60 ans du métro de Montréal

Dans l’est de Montréal, une foreuse géante surnommée Lisette progresse de 10 à 15 mètres par jour dans le roc, voire jusqu’à 25 mètres certaines journées. « Le nom rend hommage à Lisette St-Onge, première opératrice de métro à Montréal en 1981 », explique Benoît Clairoux, conseiller en communications à la Société de transport de Montréal (STM). Le nom a été choisi par vote populaire pour marrainer la machine.

Derrière ce surnom affectueux se trouve le plus important chantier souterrain du réseau depuis des décennies. Le prolongement de la ligne bleue vers Anjou compte cinq stations, et la mise en service est prévue pour 2031.

Pour la Société de transport de Montréal, le moment est aussi symbolique que technique. C’est le premier prolongement sur l’île en 40 ans, et la première fois que la société agit comme maître d’œuvre du réseau qu’elle exploitera. Historiquement, c’est la Ville de Montréal, puis la Communauté urbaine de Montréal qui construisaient le métro. « Ce projet ouvre un nouveau chapitre dans notre manière de bâtir le transport collectif », résume Marie-Claude Léonard, directrice générale de la STM. Soixante ans après l’inauguration de 1966, les défis ont évolué.

Creuser sous la ville

Construire un métro sous une métropole densément peuplée fait appel à bien plus que la géotechnique. Les forages préalables ont permis de cartographier les failles, les venues d’eau et même des nappes phréatiques salines, plus salées que la mer, dans le secteur d’Anjou. On est loin du premier tunnel sous le fleuve, vers l’Expo 67, où les ouvriers se déplaçaient parfois en chaloupe à cause des infiltrations. « On se bat contre la nature, mais ce sont des défis qu’on connaît déjà, qu’on a ciblés », explique David Chartier, ingénieur et directeur de la construction au bureau de projet de la ligne bleue. Presque tous les champs du génie sont mobilisés, du génie électrique à l’acoustique en passant par l’informatique pour le contrôle des trains.

Les équipes ont retenu une solution d’ingénierie tirant parti de la qualité du roc montréalais plutôt que de couler d’épais murs de béton armé. Le roc consolidé devient lui-même la structure, recouvert d’un béton projeté plus mince. L’hiver demande une adaptation, avec une baisse de productivité pouvant atteindre 30 % certains mois. Un tel chantier mobilise des effectifs considérables. Le bureau de projet compte 800 personnes, et les sites pourraient réunir jusqu’à 1500 travailleuses et travailleurs au plus fort des activités.

Réparer ou remplacer

Le défi ne s’arrête pas au chantier. Pendant que le prolongement avance, le réseau hérité de 1966 continue de vieillir. Plus de la moitié des actifs du métro demandent une attention soutenue, ce qui place le maintien d’actifs en tête des priorités d’investissement. Le choix de réparer ou de remplacer une infrastructure repose sur une logique financière, opérationnelle et technique : état réel, fiabilité, sécurité, coût d’entretien et durée de vie utile.

La direction met de l’avant un principe. Tout projet de développement doit rattacher dès le départ ses coûts d’exploitation et d’entretien. « La modernisation d’un actif s’avère souvent judicieuse, car elle conjugue l’entretien du réseau et le développement de l’offre », affirme Marie-Claude Léonard. Certains travaux restent peu visibles pour la clientèle, comme le remplacement des puits de ventilation mécanique, de véritables petites stations creusées en milieu habité.

Cohabiter avec les quartiers

Les grands défis du métro ne sont plus seulement techniques. Construire dans un secteur densément peuplé suppose de composer avec le quotidien des résidentes et des résidents. Murs antibruit, suivi du bruit et des poussières, déviations routières et navettes d’autobus font désormais partie intégrante du chantier, au même titre que l’excavation. « Des ingénieures et ingénieurs en acoustique calculent comment le bruit se propage et conçoivent nos mesures d’atténuation », explique David Chartier.

À cette cohabitation s’ajoute la consultation, devenue un critère essentiel pour les grands comme pour les petits projets. La société s’est dotée d’une politique officielle de consultation. Rencontres, infolettres et démarches citoyennes interviennent en amont de la planification, afin d’intégrer le plus tôt possible les milieux de vie et de concevoir le meilleur projet dans son environnement.

L’intégration urbaine se joue aussi à long terme. Un nouveau métro crée de la densité et soutient la qualité de vie. Il ouvre aussi la voie au développement immobilier le long du tracé, une source de revenus pour repenser le financement du transport collectif. Les premiers décrets de valorisation immobilière ont déjà été obtenus pour la station Lacordaire.

Rêver le réseau

À l’horizon 2050, la vision de la direction tient en quelques mots. Un déficit de maintien d’actifs résorbé, un service fiable et prévisible et un réseau plus grand connecté à d’autres modes lourds pour atteindre une plus large population. Le prochain projet phare se dessine déjà. Le remplacement des trains MR-73, parmi les plus anciens encore en service dans le monde, sera jumelé à un nouveau système de contrôle des trains qui, juste sur la ligne verte, a le potentiel d’ajouter jusqu’à 37 % de capacité.

Le métro a traversé toute une histoire pour en arriver au tunnelier Lisette. Et les trains de demain continueront de faire la fierté de la ville de Montréal.

L’histoire de la STM et de son métro

L’idée d’un métro à Montréal circule dès les années 1910, mais c’est la municipalisation du transport en 1951, puis l’élection du tandem Drapeau-Saulnier en 1960 qui lancent le projet, sous l’impulsion de Lucien Saulnier.

Inspiré du métro parisien exploité par la RATP, le métro roule sur pneus et adopte un tunnel unique, plus économique.

Chaque station, confiée à un architecte différent, accueille des œuvres d’art devenues une signature montréalaise.

1. Chantier de construction du métro de Montréal en tranchée couverte, dans les années 1960.
2. Chantier de construction de la station Verdun du métro de Montréal.
3. Inauguration du prolongement vers l’est de la ligne verte du métro de Montréal, 1976.
4. Cérémonie d’inauguration d’une station du métro de Montréal, 1976
5. Trains en service à la station de métro de Longueuil, peu après l’ouverture de la station.
6. Lisette St-Onge, première femme opératrice de métro à Montréal, en 1981.