Cette reconnaissance souligne une initiative qui a permis de mobiliser différentes parties prenantes autour du déficit de maintien des actifs en infrastructures et de nourrir une réflexion collective sur la planification et la gestion des infrastructures publiques, ainsi que sur l’identification de solutions concrètes.

Le prix souligne également la qualité de la stratégie de communication mise en œuvre, fondée sur une analyse rigoureuse des enjeux, une compréhension approfondie des publics visés et une volonté de favoriser un dialogue constructif autour d’un sujet d’intérêt collectif.

Dévoilés lors d’un gala tenu au Cabaret du Casino de Montréal, les Prix d’excellence de la SQPRP soulignent chaque année les initiatives les plus remarquables en relations publiques au Québec. Cette édition a réuni quelque 250 participantes et participants du milieu des communications et des affaires publiques. Au total, 54 dossiers ont été soumis à l’évaluation d’un jury composé de professionnels reconnus.

Nous souhaitons remercier toutes les personnes qui ont contribué à cette démarche!

À travers ses interventions publiques, l’Ordre poursuivra sa mission de protection du public en mettant en valeur l’importance du génie et en participant aux discussions qui façonnent l’avenir du Québec.

Après les maisons et les classes modulaires, voici le Cohab, un immeuble résidentiel modulaire de 4 étages et 24 logements. La firme de génie-conseil gbi, finaliste en 2025 du prix Honoris Genius – Innovation technologique, faisait partie de l’équipe de conception du Cohab.

Comme son nom le suggère, la construction modulaire est un assemblage de modules, soit des volumes de forme généralement rectangulaire en ossature de bois préfabriqués en usine. Leur dimension peut atteindre 16 pieds de large sur 70 pieds de long, et ils comprennent les murs, le plancher, le plafond, et un degré de finition variable selon les projets de construction.

Leur dimension maximale est dictée par la réglementation sur le transport, mais elle n’est pas une contrainte pour l’aménagement des logements, puisqu’il suffit de créer des ouvertures entre les modules d’un même logement pour organiser les espaces. Ce mode de construction présente plusieurs avantages, comme la fabrication des modules à l’abri des intempéries et une réduction de la durée des travaux en chantier – d’où l’idée de recourir à la construction modulaire pour accélérer la construction d’immeubles résidentiels et remédier à la crise du logement actuelle.

Mais un immeuble ne se construit pas comme une maison. Jusqu’à récemment, les fabricants de modules concentraient leurs activités dans le secteur des maisons unifamiliales, et les firmes d’ingénierie, habituées à concevoir des immeubles, avaient peu d’expérience en construction modulaire. Les deux milieux devaient donc collaborer et expérimenter pour innover et imaginer une nouvelle formule de construction modulaire applicable aux immeubles.

C’est ainsi qu’est né le projet laboratoire du Cohab, mené conjointement par gbi et Les Industries Bonneville. « L’objectif est d’élaborer de nouvelles façons de concevoir et de construire des bâtiments, notamment des techniques d’assemblage des modules », précise Pierre-Samuel Beaudoin, ing., vice-président des services-conseils stratégiques à gbi.

Une collaboration essentielle

La réalisation d’un tel projet demande une étroite collaboration dès la conception, car les défis d’ingénierie doivent être résolus en coordination avec les autres partenaires – architectes, manufacturier et constructeur.

« Souvent, on est cloisonnés dans nos projets, et on conçoit un système mécanique, électrique ou structural de façon optimale selon notre discipline. Des projets comme celui-là nous obligent à considérer l’ensemble des disciplines et à comprendre les enjeux des autres », résume Pierre-Samuel Beaudoin.

De plus, comme il s’agit d’innover pour trouver de nouvelles solutions, cette collaboration exige une attitude d’ouverture et de remise en question. « Ça oblige à se dépasser comme ingénieur en se disant qu’il faut désapprendre ce qu’on connaît de la conception actuelle pour réapprendre à concevoir d’une nouvelle façon. Il faut aussi avoir l’humilité de se dire qu’on ne fait pas du modulaire depuis longtemps, et que les fabricants spécialisés en modulaire ont peut-être quelque chose à nous apprendre », poursuit Pierre-Samuel Beaudoin.

Dans le cas du Cohab, le projet a été réalisé en conception intégrée, et la collaboration a été facilitée par le fait que Les Industries Bonneville en étaient le manufacturier attitré en plus d’en être l’entrepreneur général et le client. « La collaboration et le modulaire sont deux sujets à la mode, mais deux sujets qui vont bien ensemble. On peut faire des projets modulaires selon un mode de réalisation plus traditionnel, mais ce sera difficile d’avoir la plus-value du modulaire », estime Pierre-Samuel Beaudoin.

Une expérience concluante

Construit en 2023, le Cohab a fait la démonstration de l’efficacité et des avantages de la construction modulaire dans le secteur du bâtiment résidentiel. Les coûts ont été documentés, et chacun a pu constater la rapidité d’exécution et la qualité de la finition. Depuis, gbi a d’ailleurs travaillé à d’autres projets modulaires, dont la résidence étudiante UTILE à Rimouski et l’agrandissement de l’hôpital Pierre-Boucher, à Longueuil. En 2024, la Société d’habitation du Québec elle-même a déployé une initiative pour la construction d’immeubles préfabriqués, et le ministère de la Famille s’est lancé dans la construction de CPE modulaires.

Le mouvement de la construction modulaire est en marche, mais Pierre-Samuel Beaudoin nous prévient : cela ne signifie pas qu’un nouveau projet puisse être réalisé par un simple copié-collé. Comme n’importe quel projet de construction, il aura besoin d’ingénieurs et d’ingénieures pour adapter la conception aux contraintes du site.

Le 6 juillet 1988, en mer du Nord, au Royaume-Uni, une fuite massive d’hydrocarbures légers s’échappe de la plateforme gazière Piper Alpha. L’ensemble s’enflamme et provoque une explosion qui cause la mort de 169 personnes. Un rapport d’enquête conclut que la catastrophe résulte de graves défaillances dans les procédures de maintenance et de sécurité.

C’est dans ce contexte que la norme britannique PAS 55 est créée en 2004, pour éviter la répétition d’un tel désastre dans les milieux industriel et pétrolier. La norme évolue ensuite pour devenir, en 2014, la série ISO 55000, qui est aujourd’hui la référence internationale en gestion des actifs dans de nombreux secteurs (municipal, minier, financier, etc.). Son objectif est d’encadrer et d’uniformiser les pratiques d’une organisation pour assurer un équilibre entre coûts, risques et performance des actifs tout au long de leur cycle de vie et, ultimement, de réduire le nombre des interruptions de service et des incidents majeurs.

« Avant [l’événement de 1988], on effectuait la maintenance industrielle, mais on ne parlait pas de gestion d’actifs ni de maintenance des actifs physiques », explique Jean-Pascal Foucault, ingénieur et professeur- chercheur à l’Université de technologie de Compiègne, en France, qui a contribué à la rédaction de la série ISO 55000. Celle-ci propose une démarche structurée de la gestion des actifs, qui introduit les concepts interdépendants de coût, de performance, de risque, de cycle de vie et de valeur d’usage. « Plutôt que de se limiter à une logique réactive, par exemple en attendant que de l’équipement tombe en panne pour le réparer, la norme encourage une démarche anticipatrice, axée sur la planification et la prévention. L’idée centrale est de mettre en place une boucle d’amélioration continue qui permet d’évaluer, d’ajuster et d’optimiser en permanence la gestion des actifs », ajoute-t-il.

Cette méthode permet notamment de réduire le nombre des bris d’aqueduc et des interruptions de services dans les transports collectifs et d’éviter les fermetures imprévues d’axes routiers en analysant l’état et le cycle de vie des actifs. Jean-Pascal Foucault, également fondateur et expert de TBMAESTRO, une entreprise offrant des services-conseils, souligne qu’il faut aussi tenir compte de la gouvernance. « Selon les décisions politiques, on peut choisir d’entretenir et de rénover ce qu’on possède déjà plutôt que de construire du neuf.

Une percée au Québec

Si l’Australie et le Royaume-Uni figurent parmi les précurseurs en matière de gestion des actifs, le Québec s’y met à son tour. De plus en plus d’entreprises commencent à adopter la norme. « Le Québec prend le virage, même si c’est encore récent », constate Bernard Gaudreault, directeur de la gestion d’actifs et de la durabilité à la firme d’ingénierie Norda Stelo.

« Il y a 25 ans, la gestion des actifs était marginale. Aujourd’hui, on trouve des vice-présidents, des directeurs et des spécialistes qui s’y consacrent. C’est devenu une fonction reconnue », observe-t-il. Bernard Gaudreault accompagne notamment des entreprises comme Rio Tinto pour les aider à obtenir leur certification.

Selon lui, de nombreuses organisations québécoises ont déjà entrepris des analyses de maturité en gestion d’actifs. « Elles se dotent de feuilles de route pour améliorer leur maturité et aligner leur fonctionnement sur le cadre de l’ISO 55000. Certaines affichent même des niveaux très avancés, comme Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, le Port de Montréal, le Port de Québec, la Société québécoise des infrastructures et la Voie maritime du Saint-Laurent. D’autres, comme la Ville de Québec, ont aussi entrepris ce virage », précise Bernard Gaudreault.

Un idéal à atteindre

Même s’il fait partie des rédacteurs de la norme ISO 55000, l’ingénieur Jean-Pascal Foucault rappelle qu’une norme n’est qu’une bonne pratique, pas nécessairement la meilleure. « Il est tout à fait possible d’être plus performant que ce qu’elle exige et, dans tous les domaines — énergie, environnement, etc. — certaines organisations vont déjà plus loin que la norme », indique-t-il.

Selon lui, le risque est de fonctionner en vase clos. Un système développé seul comporte des angles morts et rend les comparaisons très difficiles. « C’est là tout l’intérêt d’une norme : offrir un cadre commun pour mesurer, comparer et situer sa performance par rapport aux pratiques reconnues. C’est exactement le rôle d’une norme », conclut-il.

« Le gouvernement envoie aujourd’hui un signal positif en augmentant la part des investissements dédiés au maintien des actifs, mais il faudra nécessairement plus pour résorber la crise des infrastructures à laquelle nous sommes confrontés. Nous ne disposons toujours pas d’un portrait clair et complet de l’état de nos infrastructures. Tant que ce diagnostic ne sera pas établi, il est impossible de savoir combien il en coûtera réellement pour mettre fin à la crise », souligne Sophie Larivière‑Mantha, ing., MBA, ASC, présidente de l’Ordre.

Avoir un portrait clair

Si l’Ordre salue la volonté du gouvernement d’agir, il rappelle que les sommes annoncées doivent s’inscrire dans une approche structurante, fondée sur des données fiables, transparentes et comparables. À l’heure actuelle, le Québec ne dispose toujours pas d’un portrait fidèle de l’état de ses infrastructures. Entre autres lacunes, les actifs des municipalités, qui représentent pourtant environ 60 % du parc d’infrastructures de la province, ne sont pas complètement répertoriés.

Dans son rapport Agir maintenant pour éviter la f(r)acture de demain, rendu public à la fin janvier, l’Ordre formule huit propositions concrètes pour sortir durablement de cette impasse. Celles‑ci incluent notamment la nécessité de rompre avec une approche historiquement axée sur les nouvelles constructions au détriment de l’entretien, de renforcer la planification à long terme sur le cycle de vie des actifs et d’appuyer les décisions sur des données fiables, complètes et accessibles.

L’Ordre recommande également la mise en place de mécanismes d’imputabilité clairs, dont un bureau de la performance indépendant, afin d’assurer un suivi rigoureux de la réduction du déficit de maintien. Il est aussi essentiel d’implanter des mécanismes pour assurer la prévisibilité et la concrétisation des engagements financiers afin d’éviter que l’entretien des infrastructures soit de nouveau relégué au second plan, d’autant plus que le PQI prévoit une baisse des investissements en maintien dès 2027-2028.

« La crise des infrastructures n’est pas seulement une question de budgets, c’est d’abord une question de gouvernance, de priorisation et de choix collectifs. Sans changement de pratiques et sans vision à long terme, les investissements annoncés risquent de ne produire que des effets temporaires », mentionne la présidente de l’Ordre.

L’Ordre des ingénieurs du Québec réitère son appel à faire de l’entretien des infrastructures une véritable priorité gouvernementale et à engager rapidement les actions nécessaires pour se doter d’un portrait rigoureux de l’état des actifs publics et d’une vision à long terme. L’Ordre souhaite que tous les acteurs politiques s’engagent dans cette direction. À défaut, le Québec continuera de reporter les coûts et les risques sur les générations futures.

À propos de l’Ordre des ingénieurs du Québec

L’Ordre des ingénieurs du Québec regroupe quelque 77 000 membres et personnes candidates à la profession. Il a pour mission d’encadrer l’exercice de l’ingénierie et de soutenir le développement de la profession afin d’assurer la protection du public. L’Ordre est devenu le premier ordre professionnel carboneutre en 2022.

L’actualité nous rappelle régulièrement les enjeux concernant le déficit d’entretien des infrastructures. Qu’il s’agisse de routes, de viaducs, d’hôpitaux ou même de ponts, les besoins semblent impossibles à combler tant ils sont vastes. Dans ce contexte, la présidente de l’Ordre, Sophie Larivière-Mantha, ing., a animé deux panels d’experts afin de réfléchir à des solutions durables et résilientes.

Maintenir les actifs malgré la complexité

La présidente de l’Ordre des ingénieurs du Québec a d’abord rappelé que le déficit de maintien d’actifs s’élève actuellement à 40 milliards de dollars, un chiffre qui a doublé au cours des 7 dernières années et qui ne représente que la portion des actifs du gouvernement du Québec.
Or, les contraintes sont nombreuses dans ce domaine, qu’il s’agisse d’acceptabilité sociale, de respect des critères ESG, de multiplication de règlements, de croissance de la population, de budget, etc.

Catherine Tremblay, ing., vice-présidente de la division Agences de transport d’Atkins-Réalis, précise pour sa part que le financement devrait être stable, constant et indépendant des priorités politiques. « C’est de cette façon que les donneurs d’ouvrage pourront optimiser la gestion des actifs en tenant compte de leur cycle de vie complet et en effectuant les investissements aux meilleurs moments afin d’éviter les dégradations trop rapides », précise-t-elle.

Parmi les stratégies pouvant permettre d’avancer malgré la complexité de la situation, l’adoption de modes collaboratifs a été évoquée afin que toutes les parties prenantes soient réunies à la même table. Décentraliser le processus décisionnel en donnant plus de pouvoir aux municipalités et aux régions, notamment, représente une piste prometteuse. Travailler davantage au maintien d’actifs et moins au développement de nouveaux projets contribue aussi à relever le double défi des contraintes financières et de la pérennité des infrastructures.

Pour sa part, Jean-Pascal Foucault, ing., professeur-chercheur en gestion d’actifs physiques à l’Université de technologie de Compiègne, en France, souligne que, dans ce contexte, le rôle des ingénieurs et ingénieures est primordial, notamment parce qu’ils sont bien placés pour hiérarchiser les priorités, en particulier à l’échelle locale. « En tenant compte d’un ensemble de paramètres tels que la valeur d’usage, le cycle de vie, la performance, les coûts et les risques, on est également bien outillés pour prendre de meilleures décisions », dit-il.

Carl Desharnais, ing., directeur général adjoint des infrastructures durables à la Ville de Québec, est lui aussi témoin de cette nouvelle réalité. « Cela crée des enjeux importants en ce qui concerne les conduites d’eau, par exemple. Celles-ci sont soumises à des pressions multiples et datent de plusieurs dizaines d’années », dit-il.

Considérant les nombreux facteurs susceptibles d’entraîner une dégradation des infrastructures, Steve Arsenault, ing., directeur général de la Direction générale des structures au ministère des Transports et de la Mobilité durable, insiste sur l’adoption d’une approche multifactorielle dans la gestion du risque. « Nous gérons environ 10 000 ouvrages. Pour ce faire, nous misons sur un filet de sécurité intégrant une surveillance en continu des structures, un processus d’inspection régulière, des équipes d’ingénieurs spécialisés en évaluation de la capacité portante, ainsi que de la modélisation pour recueillir des données sur les ouvrages présentant un comportement inattendu », explique-t-il.

Les trois panélistes ont aussi insisté sur l’importance de faire preuve de proactivité dans l’adaptation des infrastructures aux changements climatiques.

Ainsi, la Ville de Québec utilise désormais des courbes intensité-durée-fréquence pour tenir compte des impacts hydrologiques dans la conception des nouveaux réseaux. En ce qui concerne celles déjà en place, puisqu’il n’est bien sûr pas possible de les reconstruire dans leur ensemble, on peut explorer des solutions connexes. Pensons par exemple aux saillies de trottoir et aux parcs éponges pour rediriger l’eau en cas de fortes pluies et éviter ainsi de saturer le réseau d’égout, ou encore aux bassins de rétention des eaux usées.

De son côté, la population peut aussi mettre la main à la pâte, en procédant notamment à l’installation de clapets antiretour, de pompes de puisard ou de portes de garage étanches afin de protéger les propriétés de l’eau. À ce chapitre, l’éducation et la vulgarisation ont un important rôle à jouer.

Au chapitre des innovations, là encore, certains nouveaux outils sont précieux, comme le BIM (de l’anglais building information modeling), utilisé pour mieux gérer les projets de construction, ou les jumeaux numériques (répliques virtuelles de bâtiments ou de villes entières permettant d’effectuer des simulations). Il ne faut pas négliger non plus le développement d’expertise en matière de gestion des risques et de plans de gestion des ouvrages.

CE QUE RÉVÈLE LE DOCUMENTAIRE

Sophie Larivière-Mantha : Je suis très heureuse que tu aies accepté mon invitation. Ton documentaire sur l’état des infrastructures routières au Québec m’a vivement interpellée. Malgré les milliards investis chaque année, les routes de la province sont dans un état lamentable. Quel but poursuivais-tu avec ce documentaire?

Eve Duranceau : L’idée n’était pas de générer davantage de colère concernant les nids-de-poule, parce qu’il y en a déjà beaucoup. Je voulais surtout apporter des réponses. Celles que j’ai obtenues m’ont apaisée, même si ce ne sont pas de bonnes nouvelles. Comprendre aide à apaiser la frustration. Je voulais donc conscientiser les gens à ce problème — qui est plus complexe qu’il n’y paraît — et leur permettre d’approfondir leur réflexion.

Sophie : C’est un peu la même chose de notre côté : nous souhaitons sensibiliser la population quant à l’ampleur du déficit de maintien des actifs. On veut inciter le gouvernement à changer les choses en profondeur. Y a-t-il eu, au fil de tes recherches, un moment qui t’a surprise et qui a fait évoluer ta vision des choses ?

Eve Duranceau : J’ai découvert que moi-même, en utilisant mon automobile, je contribue à la formation de nids-de-poule sur mon trajet. C’est paradoxal : on accepte qu’un vêtement s’use à force de le porter, mais on refuse cette évidence quand il est question de nos routes. On estime que les infrastructures ne doivent présenter aucun défaut et on considère que c’est un dû. Et si les routes ne sont pas lisses, alors on s’insurge. On dit qu’on travaille mal au Québec et qu’on se moque de nous en Ontario… Je voulais absolument déconstruire cette perception du public. C’est notamment une entrevue avec l’ingénieur Guy Doré qui m’a ouvert les yeux. Il m’a fait voir que, sur un territoire aussi vaste que le nôtre, plus vaste que celui de l’Ontario, nous sommes chanceux d’avoir un tel réseau routier, même imparfait. En fait, on réussit à faire beaucoup avec l’argent dont on dispose. J’ai également réalisé que les ingénieurs et les travailleurs sur nos routes sont des gens brillants, détenant une expertise hors pair qui fait de nous des chefs de file mondiaux, notamment en recherche.

LES ANGLES MORTS DU SYSTÈME

Sophie : Ton documentaire montre que le problème n’est pas seulement technique, mais aussi organisationnel et politique. Selon toi, quels sont les principaux angles morts du système actuel?

Eve Duranceau : D’abord, il faut comprendre que les gens évoluent dans un marché qui les pousse à consommer. Or, les politiciens veulent plaire à l’électorat et préfèrent ne pas nous confronter à l’épuisement des ressources. Ils ne nous disent pas non plus que, par exemple, si l’on construit un troisième lien, on ne pourra peut-être pas bâtir un pont entre Tadoussac et Sainte-Catherine, et qu’il faudra faire des sacrifices.

Sophie : Le public ne semble pas suffisamment conscient des choix inévitables et du coût de la renonciation. L’argent dont on dispose pour entretenir ou construire de nouvelles infrastructures est limité. Est-il possible que l’entretien soit politiquement moins payant que le développement de nouveaux projets ou la construction de nouvelles infrastructures?

Eve Duranceau : C’est probablement le cas, mais j’ai constaté que les élus municipaux sont très impliqués et proches des besoins de leur population. Ils risquent leur mandat quand ils misent sur l’entretien des infrastructures, autrement dit sur des aspects qui ne sont pas nécessairement visibles. Quant aux ingénieurs, ils sont très au courant des enjeux, mais ils doivent souvent accepter de faire le deuil de certains projets pour des questions
financières. Malgré tout, ils font de la magie pour répondre aux demandes du politique.

Sophie : Il est vrai que les ingénieurs sonnent souvent l’alarme au sujet des infrastructures et que leurs recommandations ne sont pas toujours suivies. Ces préoccupations cèdent le pas à d’autres priorités, par des projets qui vont retenir l’attention du public, plutôt que par l’urgence de régler les déficits d’entretien. Est-ce un constat que tu partages?

Eve Duranceau : J’ai eu l’impression que les ingénieurs ne sont pas écoutés comme ils devraient l’être, que leurs propos ne sont pas valorisés, peut-être parce qu’ils livrent leurs connaissances sans chercher à séduire. On aurait peut-être besoin d’un Pierre-Yves McSween de l’ingénierie pour vulgariser le message et mieux le faire passer. Qui plus est, l’entretien des routes est loin d’être sexy. On préfère juste ne pas savoir comment ça se passe et que ce soit
fait, c’est tout.

RESPONSABILITÉ COLLECTIVE

Sophie : Après ce documentaire, es-tu optimiste ou inquiète par rapport à l’avenir de nos infrastructures routières au Québec?

Eve Duranceau : J’ai beaucoup de respect pour celles et ceux qui travaillent dans le domaine des infrastructures routières et qui contribuent à le faire durer le plus longtemps possible. Ils doivent relever d’énormes défis, sans compter ceux qui sont liés aux changements climatiques. Même si je ne suis pas optimiste quant à l’état du réseau dans les prochaines années, j’ai bon espoir qu’on réussira à changer les mentalités et à faire bouger les choses. Il y a énormément de choses à inventer et une révolution à mener si on veut mettre un terme à l’auto solo et trouver des solutions durables. Je suis profondément convaincue que nous pouvons être fiers de ce que nous avons, du fait qu’il y a autant de routes praticables par habitant. De nombreux professionnels et travailleurs font preuve de dévouement et doivent littéralement faire des miracles. Ce qui me ramène au milieu artistique : pour que le documentaire Nid-de-poule ait pu voir le jour, il y a des gens en coulisses qui n’ont pas compté leurs heures. Au Québec, on fait des miracles pour que notre milieu artistique vive malgré une si petite population. C’est touchant et magnifique à la fois!

Sophie : Sur le plan des infrastructures routières, tout changement passera nécessairement par une vision structurante de la mobilité. Merci, Eve, pour cette entrevue passionnante et pour ton documentaire si éclairant sur ces défis majeurs.

Les réponses ont été éditées pour plus de concision et de fluidité.

rapport de l’ordre des ingénieurs du Québec

AXE 1 : REVOIR NOTRE FAÇON DE FAIRE DES CHOIX EN MATIÈRE D’INFRASTRUCTURES

1. Appuyer les décisions sur des données fiables, comparables et transparentes

Les outils de planification du gouvernement du Québec doivent être corrigés de manière à pouvoir dresser un portrait fiable et complet de l’état des infrastructures. En ce moment, le Plan québécois des infrastructures (PQI), l’outil du gouvernement du Québec pour planifier les investissements en infrastructures sur une période de 10 ans, comporte de sérieuses lacunes, tout comme la documentation connexe. Les méthodologies ne sont pas homogènes et ne reflètent pas l’état réel des infrastructures. Les investissements requis y sont sous-évalués, tandis que les effets des interventions sur les infrastructures existantes y sont surévalués.

Il faudrait inciter les municipalités à produire des plans de gestion des actifs, qui permettent de consigner l’état des infrastructures et les interventions requises pour en maximiser la valeur tout au long de leur cycle de vie.

Les municipalités possèdent quelque 60 % des infrastructures publiques. Pourtant, l’état de leurs actifs et les investissements nécessaires
à leur maintien demeurent méconnus.

Il faut communiquer au public l’ampleur des défis afin de favoriser l’action responsable des autorités publiques et leur imputabilité. La population n’a actuellement pas accès au portrait complet de l’état des infrastructures. Or, elle doit être sensibilisée aux choix difficiles qu’il faudra faire.

2. Créer un bureau indépendant de la performance en maintien des infrastructures

L’Ordre estime nécessaire de faire intervenir un acteur indépendant, non rattaché à l’appareil gouvernemental, afin de s’assurer de la production de données objectives et transparentes par les organisations publiques.

Experte, légère et agile, cette unité suivrait les progrès de la réduction du déficit de maintien des actifs et de l’intégration de saines pratiques en gestion des actifs pour les organismes publics identifiés. Elle déterminerait

les méthodologies d’évaluation des actifs, conseillerait les organismes publics et réaliserait des audits, en plus de s’assurer que l’état des infrastructures est communiqué de manière transparente.

3. Assurer la prévisibilité et la concrétisation des engagements financiers

Il faut garantir des provisions suffisantes pour la réalisation des projets inscrits au Plan québécois des infrastructures (PQI) et dissocier sa révision du cycle budgétaire annuel. Actuellement, le PQI ne donne pas une vue réelle des investissements qui devront être réalisés sur la période de 19 ans qu’il couvre. De nombreuses modifications nuisent à la concrétisation des projets. De plus, le PQI ne prévoit pas les provisions financières suffisantes pour les projets inscrits. Le Vérificateur général a mis au jour un manque à gagner de 75 G$ à ce chapitre en 2025.

On doit garantir un financement d’au moins cinq ans en maintien des actifs afin d’offrir aux ministères et organismes la prévisibilité nécessaire à une planification à long terme et à la maîtrise des coûts. Actuellement, les budgets annoncés ne sont pas toujours entièrement accessibles aux ministères et organismes.

Il est capital de planifier l’ensemble du cycle de vie des actifs afin d’anticiper les besoins d’investissements et leurs effets sur les finances publiques. Actuellement, ces besoins ne sont pas intégrés aux prévisions budgétaires à long terme.

La loi devrait renforcer l’obligation de maintien des actifs et notamment prévoir :

• un entretien préventif doté d’un fonds réservé à cette fin;
• la réduction du déficit de maintien des actifs, assortie de cibles claires; et
• l’obligation d’adopter de saines pratiques de gestion des actifs.

La Loi sur les infrastructures publiques vise déjà la pérennité des infrastructures publiques. Or, le déficit se creuse d’année en année.

4. Décentraliser les décisions sur les projets de maintien

Les ministères, organismes et municipalités devraient pouvoir déterminer leurs priorités et disposer de budgets de maintien prévisibles et pluriannuels, à investir selon les besoins locaux. La reddition de comptes passerait d’une approche en amont à une vérification rétrospective de la bonne utilisation des fonds publics, fondée sur des indicateurs de performance. Les décisions centralisées peuvent avoir pour conséquences une mauvaise priorisation des projets et des processus longs et inefficaces.

Les programmes de subventions devraient être repensés afin de permettre l’allocation des ressources selon des critères prioritaires comme la santé et la sécurité publiques. Actuellement, l’allocation des fonds ne correspond pas nécessairement aux priorités les plus pertinentes en matière d’infrastructures.

AXE 2 : AUGMENTER L’EFFICACITÉ DES INTERVENTIONS

1. Optimiser le cadre réglementaire

Il faudrait procéder à l’examen des réglementations applicables aux infrastructures afin d’en assurer l’intelligibilité et la cohérence, sans compromettre la sécurité du public. La complexité et la lourdeur du cadre réglementaire entraînent des interprétations divergentes, ce qui se répercute sur les coûts et les délais des projets.

2. Accroître l’imputabilité

Il faudrait éviter les contrôles redondants en s’appuyant plutôt sur la responsabilité professionnelle, notamment celle des ingénieures et ingénieurs. L’approche actuelle en matière d’autorisations multiplie les vérifications du
travail de professionnelles et professionnels, ce qui entraîne des lourdeurs administratives et des délais excessifs.

3. Transformer les pratiques d’approvisionnement et de financement

Lorsque les projets s’y prêtent, des modes collaboratifs et des critères d’adjudication axés sur la valeur des propositions et la durabilité devraient être privilégiés, plutôt que le plus bas prix. L’octroi de contrats au plus bas soumissionnaire conforme nuit à la qualité des interventions, à l’innovation et au contrôle des coûts.

Nous suggérons la mise en place de projets pilotes d’innovation réglementaire pour ouvrir les projets publics à des pratiques novatrices en matière de réalisation, de financement et de réglementation. Les contraintes réglementaires actuelles réduisent la marge de manoeuvre des organisations et limitent l’expérimentation d’approches adaptées aux particularités de chaque projet.

4. Rehausser les compétences des organisations et encourager l’innovation

La formation initiale et continue en ingénierie devrait être adaptée afin d’intégrer davantage la gestion des actifs et la gestion du risque. À l’heure actuelle, elle privilégie la construction neuve.

Enfin, l’innovation devrait être encouragée en soutenant la recherche et le développement de solutions adaptées aux défis sociétaux actuels, ainsi qu’en stimulant la demande en solutions innovantes au moyen de l’appareil d’approvisionnement public. Le manque de tolérance au risque et des normes trop prescriptives laissent peu de place à l’expérimentation pourtant nécessaire à l’accélération de la réalisation de travaux de maintien, tout comme à l’adaptation aux défis climatiques.

Le Québec se trouve à un moment charnière. La situation appelle à un changement profond et rapide de nos pratiques. Il ne s’agit pas seulement d’investir davantage, mais de mieux décider, mieux planifier et mieux exécuter. Pour réussir ce virage, il faut mobiliser l’ensemble des parties prenantes : gouvernements fédéral, provincial et municipaux, ministères, industrie, milieu universitaire et société civile. Chacun a un rôle à jouer pour instaurer un véritable changement. Ensemble, mettons fin au cycle de dégradation des infrastructures – pour nos enfants et les générations à venir.